АВІАЦІЯ ФСБ РОСІЇ ВПОКОРЮЄ НОВІ ВИСОТИ
Як вже повідомлялося, на початку січня розділ ФСБ Росії генерал армії Микола Патрушев разом з своїми підлеглими висадився з вертольота Мі-8 на високу вершину Європи - Ельбрус. Відбулося це в рамках льотно-тактичного учення авіації ФСБ. На борту вертольота разом з Миколою Патрушевим знаходилися співробітники Центру спеціального призначення. А управляв гвинтокрилою машиною начальник Управління авіації ФСБ РФ Герою Россиі генерал-лейтенант Микола ГАВРІЛОВ. Він і розповів «Червоній зірці» про подробиці тієї унікальної операції.
ЛІТАТИ ТАК ЛІТАТИ!
- Микола Федорович, а раніше хто-небудь приземлявся на вертольоті на вершину Ельбрусу? Все-таки 5.642 метра...
- Я не знаю про достовірні факти посадки вертольота на Ельбрусі. Але, часто виконуючи учбові польоти в районі цієї найвищої в Росії точки, зустрічаючись із старожилами Кабардино-балкарії, я чув від них, що багато років тому - в 1960-і роки - вертоліт нібито сідав там. І ніби то пошкодив при цьому хвостовий гвинт, який міняли прямо на вершине Ельбрусу. Люди навіть називали прізвище льотчика, і, судячи по їх словах, це був вертоліт Мі-4. Врешті-решт, він звідти відлетів. Але якихось певних висновків про те, що вітчизняну авіатехніку можна безпечно використовувати на такій великій висоті з посадкою, тоді зроблено не було.
Та і зараз Керівництво по льотній експлуатації і інструкція екіпажу, яка є для льотчиків основним приписуючим документом, свідчать про наступний. Посадки на Мі-8 дозволяється виконувати до висоти 4. 000 метрів. Літати при мінімальній вазі вертольота дозволяється до 6. 000 метрів. До уваги, раніше, до афганських подій, динамічна стеля Мі-8 складала 4,5 тисячі метрів. Тобто вище літати не дозволялося. А що таке просто літати на найвигідніших швидкостях або виконувати зльоти і посадки, де потрібна максимальна потужність двигуна вертольота? Це різні речі. І судячи по тому, що зараз посадки вище 4.
000 метрів офіційно заборонено, напевно, раніше вони не виконувалися ні випробувачами, ні іншими льотчиками.
.
- Ви, проте, це зробили. А як до цього йшли? І наскільки серйозної підготовки зажадала ця висота?
- Спеціальної підготовки для посадки на Ельбрусі в рамках льотно-тактичного учення ми не вели. Та і завдання таке наперед не ставилося. Все це - воля нашого керівника. Прибувши до місця старту в строгій відповідності з планом учення, не афішуючи своє місцезнаходження, директор ФСБ безпосередньо перед вильотом поставив завдання - узяти курс на найвищу точку Росії і Європи.
Завдання полягало в тому, щоб висадити на вершине Ельбрусу п'ять чоловік. Але ми вирішили виконати її в два етапи. При першому заході висадити два, а при другому, коли виробиться частина палива і з'явиться певний досвід, - три. По інструкції, повторюю, виконувати посадки дозволяється до висоти 4.000 метрів. Але залежно від погоди і від того, який запас потужності матиме вертоліт, вже на місці належало ухвалити рішення по виконанню безпечної і гарантованої посадки, а найголовніше - зльоту.
Прибувши на місце, хвилин 20-30 ми оцінювали можливість посадки, примірялися, нащупували висхідні і низхідні потоки. Погода була дуже хорошою. Прекрасна видимість, блакитне небо. Вітер північний, рівномірний, без поривів. На вершине - 8-10 метрів в секунду. Температура мінус 30 за Цельсієм (вночі тут - мінус 60). Ми виконували посадку вдень, коли яскраво світило сонце і температура за добовий період була максимальною. Мінус 30 з таким вітром - найбільш відповідні умови для виконання польоту і посадки. Вітер вигідним чином сприяв використанню висхідних потоків на найнебезпечнішій ділянці - на передпосадковому зниженні до появи повітряної подушки.
Коли ми зробили декілька контрольних заходів з скиданням димової шашки в строго призначене місце (щоб подивитися, який вітер) і ще раз переконалися, що потужність вистачає, що безпечний напрям відходу на повторний круг є, ми виконали пробне зависання. Вертоліт стійко завис в зоні впливу повітряної подушки, і ми стали переміщатися на найбільш зручний горизонтальний майданчик, де можна було б поставити три колеса. Підбір цього майданчика здійснили з повітря, візуально.
.
- А з альпіністами напередодні радилися?
- Звичайно. У одного з авторитетних альпіністів нашого відомства я запитав, які вітри і температури бувають на Ельбрусі в дообідній і післяобідній період. Коли він радить виконати політ - до або після обіду. Він сказав, що в обід вітер зазвичай міняється. Можуть бути дуже сильні вітри - як правило, західного або північного напряму. Іноді буває східний вітер.
Вдень 6 січня дув північний вітер з пологого боку схилу. Висхідний потік ми як трамплін використовували на найскладнішій ділянці. А далі зависли над самою вершиной і, переміщаючись вліво, підібрали горизонтальний майданчик. Хоча насправді ніякого майданчика там не було. Ліве колесо вертольота знаходилося на лівому схилі, праве - на правом, а переднє - на хребті. Ми як би «осідлали» найвищу точку східного піку Ельбрусу.
- Чому сідати вирішили саме на східній вершине?
- Річ у тому, що на західній стороні Ельбрусу Микола Платоновіч Патрушев роки три тому вже побував. І ми запропонували йому виконати посадку на східній вершине. Вона нижче західною на 20 метрів. Хоча по картах західна вершина - 5. 642 метри, а східна - 5. 622 метри, у момент посадки висота по приладу в кабіні вертольота з виставленим на нім тиском 760 мм ртутного стовпа складала 5. 700 метрів. Там ми сіли, а потім, не вимикаючи двигуни, виконавши отримані в ході учення завдання і прихопивши у вигляді сувенірів дрібні камінчики з вершини Ельбрусу, злетіли. Скажу, що знаходитися на такій висоті не особливо приємно. Відчувається брак повітря.
Хоча наступного дня, коли я поцікавився у членів екіпажа, чи не болить у кого-небудь голова, всі відчували себе чудово, випробовували задоволення чітким виконанням поставленого перед нами завдання. Та і народ у нас служить міцний. . .
.
Ризик був. Але розумний
- Микола Федорович, до цього на яких висотах вам доводилося працювати за всю свою льотну практику?
- Згідно інструкції ми працювали строго до 4.000 метрів.
- Посадка на Ельбрусі - ваш особистий рекорд?
- Природно.
- А чи є він світовим рекордом?
- Не можу цього сказати. Але для вертольота Мі-8 це чимале досягнення. При цьому поводилася машина абсолютно надійно, упевнено. І могла, на мій погляд, виконати посадку навіть на більшій висоті. При відповідних, зрозуміло, умовах - наявності свіжого вітру і низької температури.
- Тобто ви відчували, що машина працює зовсім не на межі?
- Так, вона мала значний запас потужності, керованості. Зліт і посадка були виконані достатньо легко.
- Це можливості машини або збіг погодних умов?
- Безумовно, це можливості машини. До речі, вона була звичайною, серійною. З неї навіть не були зняті пилезащитниє пристрої. Зняли тільки озброєння. Спеціальне полегшення вертольота не робилося. Не знімалися стулки, не разукомплектовивалісь інші частини вертольота. Заправка складала 1.100 літрів - палива залишалося ще на годину з гаком польоту. Ми не стали його виробляти, оскільки знаходитися на такій великій висоті ще 30-40 хвилин було серйозним навантаженням і для екіпажа, і для пасажирів. Повторюю, майже півгодини ми літали навколо вершини, приміряючи можливості вертольота на цій висоті, вибираючи майданчик, який можна «накрити», а потім вирішили сідати.
- чи Був при цьому реальний ризик?
- В авіації ризик є завжди. І льотчик, що виконує перевезення відповідальних осіб, безумовно, зобов'язаний звести цей ризик до мінімуму. Якби у мене не було упевненості в благополучній посадці, я б не ухвалив рішення сідати. Але після перевірки всіх способів заходу, після звірки запасу потужності з реальними умовами, після двох контрольних заходів ми з екіпажем переконалися, що вертоліт в принципі може виконати безпечне зависання. А найголовніше - виконати зліт з цього мізерного п'ятачка. Остаточне рішення ухвалювали вже в повітрі. І це було не спонтанне, а зважене рішення.
Безумовно, на руку нам зіграло те, що на самому піке із-за сильних вітрів не було глибокого сніжного покриву. Це дозволяло льотчикові «зачепитися» поглядом за чорні предмети на безкрайньому білому просторі. Тому контакт з майданчиком був чіткий. Хоча повторюю, що горизонтального майданчика якихось певних розмірів там немає. Тільки хаотично розкидані дрібні і крупні камені.
- Для вас це був найскладніший політ?
- Його не можна назвати найскладнішим. Якоюсь мірою він навіть один з найприємніших. Не було бойового ризику. Ніхто не вимагав вирішити завдання в що б те не стало. Як і в інших польотах, я мав право сказати, що це непосильно техніці або льотному складу, і міг би відмовитися від посадки. Але коли ми разом переконалися, що в принципі посадка можлива, то навряд чи розумно було від неї відмовлятися. Адже, крім усього іншого, у мене є свідоцтво льотчика-випробувача. А керівник відомства санкціонував саме пробний, випробувальний політ. Це не говорить про те, що тепер можна регулярно виконувати такі рейси.
Я стоятиму на тому, що навіть мені і моїм підлеглим польоти на такі висоти регулярно виконувати не можна. Бо там не буває однакових посадок і зльотів. І погоди однакової не буває. Міняється вона миттєво. Тому ми не ризикнули того дня виконати повторний політ і доставити на вершину ще трьох чоловік. Я не радив директорові ФСБ Росії це робити, і він погодився. Отже це був ексклюзивний політ з посадкою на вершине Ельбрусу. . .
.
- Бездумного молодецтва, спроб експериментувати тут, мабуть, бути не повинно...
- Безумовно. Ми не маємо права ради чогось примарного ризикувати життями пасажирів і членів екіпажа, долею машини. Тільки при повній упевненості, що нічого поганого не трапиться, ми вирішили виконати цю достатньо ризиковану посадку.
В ГОРАХ МІ-8 НЕЗАМІННИЙ
- Виходить, що конструктори вклали у вертоліт набагато більший потенціал, ніж зазвичай використовується?
- Цілком вірно. Вертоліт Мі-8 славиться у всьому світі. Він випускається серійно з початку 1960-х років. Це один з найчисленніших літальних апаратів миру. І він до цих пір демонструє свою затребуваність. Це відзначили представники всіх країн - експортерів наших вертольотів після польоту
Мі-8 на Південний полюс. І якби відповідні структури добре «розкрутили» ту експедицію, можливості по експорту вертольота, думаю, збільшилися б багато разів. Тому як Гімалаї, Памір і інші гори пріємлют тільки вертолітну техніку. Аеродроми там не побудуєш, а ось майданчики, придатні для посадки і зльоту вертольота, знайти можна завжди.
- чи Є у Мі-8 серйозні конкуренти в горах?
- Світове вертолетостроєніє бурхливо розвивається. На жаль, наші вертольоти розроблені ще в радянський період. За останні 20 років в Росії не розроблений і не доведений до серійного виробництва жоден принципово новий вертоліт. А західні країни, Китай, Японія на місці не стоять. Вони використовують кращі світові досягнення, зокрема наші, і роблять вертольоти більш легені, енергоозброєні. Використовуючи пластик, інші сучасні технології. Думаю, у наших конкурентів теж є можливість виконувати посадки на таких висотах.
Я літав на багатьох зарубіжних вертольотах - «Пума», «Суперпума», «Еврокоптер-135», «Еврокоптер-155». Вони виконують польоти в Альпах до 3-4 тисяч метрів і так же сміливо використовують можливості вертикальних посадок в горах. Наприклад, наші німецькі колеги, яких ми чекаємо літом для обміну досвідом, напевно були приємно здивовані, що наш вітчизняний Мі-8 зміг сісти на найвищій точці не тільки Росії, але і Європи. Вони ж поки сідали, безумовно, на менших висотах. Адже в Європі гір вище за Альпи немає.
- Але на планеті є гори вище Ельбрусу...
- Так, мій робочий стіл прикрашає зараз фото Джомолунгми. Відразу ж після посадки на Ельбрус мені подарували його наші фахівці. Мов, ще чого одна нескорена крапка! Найвища в світі - майже 9 тисяч метрів. Але туди не кожен літак долетить. А вертольоту на таких висотах, мені здається, і зовсім робити нічого. Хоча техніка на місці не стоїть, розвивається. Але я упевнений, що Джомолунгму на Мі-8 підкорити неможливо. Треба розробляти спеціальні вертольоти, які могли б вирішувати задачі і в таких високогірних районах.
До речі, деякі мої колеги до цих пір не вірять, що на Мі-8 можна було сісти на Ельбрусі! Отже тепер я іноді розповідаю їм про деталі того польоту. Зокрема на заняттях. У січні у нас відбулася презентація класу льотний-методичної підготовки, і, використовуючи сучасну електронну техніку, ми показали всі зроблені на Ельбрусі фотографії - глісаду, схему заходу і т.д. Розшифрували плівку об'єктивного контролю, чим всіх льотчиків переконали, що посадка і зліт були виконані, як мовиться, влегкую для вертольота. Обороти не падали. Ніяких різких рухів важелями управління не було.
І там, де зазвичай навіть в типових умовах льотчик використовує максимальну потужність двигунів, узявши максимально вгору важіль «шаг-газа», тут відбувався звичайний, нормальний рух. Навіть «кроком» вниз довелося працювати, тому як нам повезло з вітром і погодою. Саме особливість погоди, яка стояла на Ельбрусі у момент нашого прильоту, ми і вирішили використовувати. У будь-який інший день, за інших умов, можливо, та ж машина і той же екіпаж не змогли б виконати посадку на Ельбрусі із-за якихось вітрових завихрень, через нестачу потужності. Але того дня був щасливий збіг обставин.
.
- Армійська авіація теж літає в горах, хоч і не на таких висотах. Що ви могли б порадити армійським колегам в плані використання потенційних можливостей Мі-8?
- З армійськими колегами ми постійно підтримуємо тісний контакт. В принципі ділення льотчиків по відомствах достатньо умовно. Всі ми випускники одних і тих же училищ, у нас самі дружні відносини. Безумовно, ми щедро ділимося досвідом застосування авіації в нашому відомстві.
В радянські часи традиційно найвищі гори у нас були на межах. Авіація Прикордонних військ КДБ СРСР була вимушена виконувати регулярні польоти у високогір'ї Паміру, Тянь-шаня, а потім і в Афганістані. З моменту закінчення училища в 1979 році мені пощастило відразу ж потрапити на Памір. Я весь час літав в горах. Тому стереотипи і техніка пілотування вироблялися тільки для гірських умов. У мене не було польотів над рівниною, над морем. Високогір'я, природно, по-своєму відточило техніку пілотування. І для мене це звичайні польоти.
Щоб армійських льотчиків адаптувати до гірських умов, потрібні час і хороший інструктор. І тоді завдання це здійсниме для льотчиків будь-яких відомств. Тому що техніка у нас одна і та ж. Тоді і потенційні можливості Мі-8 відкриються повною мірою.
Авіація налічує всього лише сто з гаком років з моменту свого зародження. Але тепер уже ніхто не може представити життя без літаків і вертольотів. Подивитеся, який прогрес авіація привнесла в наше життя. Швидкості, висоти, комфортабельність, допоміжні і спеціальні функції. Все це стало можливим завдяки конструкторам, інженерам, льотчикам-випробувачам, які весь час розширювали діапазон можливостей. Авіація досягла практично граничних своїх можливостей, але крапку в її розвитку ставити рано. Філософія говорить про те, що немає нічого граничного. І досконалості межі немає. Тому ми, як експлуатанти вертольотів, постійно розсовуємо межі можливого.
Вертоліт теж модернізується. І Мі-8, який випускався раніше з двома двигунами потужністю по 1. 500 «коней», зараз має вже два двигуни по 2. 225 кінських сил. Це дає льотчикові запас потужності в аварійних, критичних ситуаціях. Це, перш за все, безпека.
.
В авіаційній промисловості з'являються нові матеріали, нові профілі. Нова система автоматики і попередження льотчика про наближення критичних ситуацій. І при максимальному використанні людських і технічних можливостей авіація, думаю, досягне вражаючих результатів.
- Наскільки важливі такі епізоди, як ваш політ на Ельбрус, для вертолетостроїтелей?
- Безумовно, при випробуваннях вертольота проводиться випробування на висотность. Як я вже сказав, в горах вертоліт актуальніший, ніж літак. Бо будувати аеродроми з довгими смугами в горах практично неможливо. А якщо десь і можливо, то систему заходу, енергопостачання, дорожню мережу розвивати досить важко. Тому гори, як правило, вимагають вертолітної техніки. Це і рятування, і надання допомоги населенню при стихійних лихах. Для вертольотів дуже актуальні висотні показники зльотів і посадок. І вертолетостроїтелі, безумовно, відстежують такі речі.
ВСІМ ВІТРАМ НА ЗЛО
- Микола Федорович, мабуть, ваш політ на Мі-8 на Південний полюс (а ще раніше - на Північний), здійснений на минулий Новий рік, теж є внеском у розвиток російської авіації...
- Політ на Південний полюс унікальний. Причому сповна це усвідомлюєш вже з часом.
Антарктида - материк, який деякі держави вже через рік після закінчення 50-річного терміну угоди про наукове його використання хочуть поділити між собою. Це держави, що мають відповідний політичний і технічний потенціал. На деяких антарктичних картах, наприклад в Чилі, - ми не бачили сектора з написом «Росія». Хоча Беллінсгаузен відкрив Антарктиду, і там є три наші полярні станції, де живуть, працюють, займаються наукою російські громадяни. Їм небайдуже, чи здатна Росія при необхідності надати допомогу людям, що захищають в Антарктиді наші державні інтереси.
Вперше виконавши вертолітний переліт з Південної Америки на станцію «Беллінсгаузен», ми побачили обличчя, що надихнули, і щасливі очі наших 18 полярників. Вони з гордістю поглядали на корейців, японців, чилійцев, всім своїм виглядом показуючи: наші прилетіли!
На Південному полюсі є аеродром, який називається Льодовий. Панують там американці. Під приводом того, що сідати на цей аеродром можна тільки літакам з лижними шасі. Вони знають, що в Росії зараз таких літаків немає. Хоча раніше були - і По-2, і Ан-2, та інші. Тому американці відчувають себе повними господарями положення. Конкурентів у них тут немає. Але ми пішли ва-банк.
Сказали американцям: ми не псуватимемо злітну смугу, а прилетимо на вертольотах - можна? Нам відповідають: та ви що, ще жоден вертоліт не долітав до Південного полюса своїм ходом! Американські вертольоти, до речі, прибували туди на авіаносцях і вже з їх палуби злітали і виконували на Антарктиді допоміжні функції по розвантаженню, розвідці і т.д. А міжконтинентальний переліт з Південної Америки до Антарктиди через протоку Дрейка - тим більше туди і назад - на вертольотах ніхто ніколи не виконував.
.
Долати на вертольоті проливши Дрейка, скажу вам, дуже небезпечно. Цю протоку сполучає два холодні океани. Вони мають свій норов, і сильні вітри, шторму, вологість, осідання, обмерзання - тут звичайне явище. Коли летіли назад, на півдорозі виник шторм, і висота хвиль досягала 20-25 метрів. Був момент, коли путня швидкість вертольотів із-за сильного стрічного вітру складала 20 кілометрів на годину. Навіть мореплавці не люблять проходити на кораблях проливши Дрейка. Там тисяча кілометрів відкритого океану і ще 300 кілометрів Вогненної Землі, мис Горн. . . Виходить на круг 1. 300 кілометрів. Але наші трудяги Мі-8 змогли справитися з цим завданням.
Хоча знову-таки в інструкції написано, що максимальна дальність польоту вертольота Мі-8 складає 900 кілометрів. Але летить, і, слава богу!
.
Знову-таки тут був тверезий розрахунок. Ми вирішили максимально використовувати можливості наших вертольотів, злегка їх дообладнували і виконали цей міжконтинентальний переліт! Признаюся, коли ми вийшли на зв'язок з американським диспетчером на Південному полюсі, в його голосі був непідроблений подив: мов, не може такого бути! Коли ми поздоровалися і запитали посадку на Льодовому, 3-4 хвилини в ефірі стояла гробова тиша. Американці, напевно, подумали, що їм це... привиділося. Посадку нам дали, лише, коли ми зависли над аеродромом і знаходилися в лічених метрах від умовного знаку, що позначає Південний полюс. Хоча зустріч, природно, була гостинною...
Всього за час тієї експедиції ми виконали п'ять польотів до Південного полюса і п'ять відповідно з Південного полюса. Одним з щонайдовших був переліт з англійської станції «Ротері» до чилійської «Патріот хилс» - 1.600 кілометрів. Утіхою було тільки те, що це континент, а не морська поверхня. І ми завжди мали можливість вимушеної посадки, могли одним з вертольотів виконати рятувальну операцію. Природно, над морем така операція неможлива. Тому над морем ми ризикнули пролетіти 1.300 кілометрів, а вже над Антарктидою - 1.600 кілометрів без посадки.
Скажу, що на відміну від Ельбрусу політ на Південний полюс дався украй важко. Втомилися ми дуже сильно. Це зовсім інша операція, інший ризик, інші відчуття. Південний полюс - це два тижні постійного, виснажливого стресу. На станції «Патріот хилс» до прибуття на літаку наших головних пасажирів, серед яких були директор ФСБ Росії Микола Платоновіч Патрушев і його перший заступник, - керівник Прикордонної служби ФСБ РФ Володимир Єгорович Пронічев, ми дві доби ночували в наметах, що не обігрівалися, закопаних в сніг. При мінус 26 і сильному вітрі...
- Микола Федорович, дозвольте запитати: навіщо все це авіації ФСБ?
- Федеральна служба безпеки за визначенням повинна відповідати за безпеку Росії. А поняття це комплексне. Воно стосується всіх сфер - військовою, продовольчою, екологічною, технічною... Все це - предмет нашої турботи. Зокрема на Ельбрусі і в Антарктиді. Фото з архіву Управління авіації ФСБ Росії.
0 Відгуків на “Як осідлали Ельбрус”
Залишити відгук